Ata model uçağın yapılması ve
uçurulması hakkında teknik bilgileri şekiller ile açıklamayı amaçladık. Model
uçağının planı toplu iğne batacak şekilde düz bir zemin üzerinde gerdirerek dört
bir köşesinden tutturunuz. Planın bozulmasını istemiyorsanız plan üzerine şeffaf
naylon seriniz. Model uçağın yapımında gerekli olacak çekiç, eğe, kıl testere,
maket bıçağı ve toplu iğne gibi malzemeleri hazırladıktan sonra, model uçağın
yapımında kullanılacak ıhlamur çıtaları zımpara ile temizleyin. Planı dikkatle
inceleyiniz.
KANAT İNŞAATI :
a) Kanat (Sinir)
profillerini lazerle kesilmiş ıhlamur levha üzerinden maket bıçağı ile keserek
çıkartınız.
b) Kanat
inşaatını yapmak için 2x4 ölçüsünde olan çıtaların birini hücum kenarı
oval,diğerini firar kenarı için üçgen hale zımpara ile getiriniz. Plana toplu
iğneler yardımı ile monte ediniz.
c) Hazırlanmış olan kanat
profillerinizi 90º lik açılarla planın üzerindeki yerlerini ölçerek hücum ve
firar çıtalarına tutturunuz.
d)
Profillerinizin alt ve üstündeki 2x2 ölçüsündeki lonjoron çıtalarını yerlerine
takınız kanat uçlarını ve destek üçgenlerini ıhlamur levha üzerindeki
yerlerinden kesip yapıştırınız.
e) Hazırlamış olduğunuz kanat
inşaatını zımpara ile tesviye ederek pürüzsüz hale getiriniz. Sağ ve sol
kanatları planlardaki işaretli yerlerden kesip orta kanadı toplu iğne ile
sabitleyiniz. Sağ ve sol kanat uçlarından 6 cm yükseklikteki destek parçalarını
koyarak , üçgenler ile birlikte yapıştırınız.
YÜKSELİŞ VE DÖNÜŞ DÜMENİ
İNŞAATI
Resimde olduğu gibi yükseliş
ve dönüş dümeni 2x2 mm kalınlığındaki çıtalardan oluşmaktadır. Plandaki ölçülere
göre keserek toplu iğne yardımı ile yapıştırınız. Kurumaya
bırakınız.
MODEL UÇAĞIN
KAPLANMASI
Size verilmiş olan kaplama
kağıdını kanat, yükseliş ve dönüş dümenlerinden 5 mm fazla keserek, kaplama
kağıdını hazırlayınız. Kaplamaya modelimizin alt kısmından başlayarak, hücum ve
firar çıtalarına zamk sürerek gerdiriniz. Aynı işlemi kanat üzerinde de
uygulayıp fazlalıkları jiletle kesiniz. Dönüş ve yükseliş dümenini çıtaların
yüzeylerine zamk sürerek gergin bir şekilde yapıştırınız.
kaplama işlemi bittikten sonra
kaplamaları pamuk ile ıslatınız kuruması için resimde olduğu gibi kanat ve
dümenleri düzgün bir zemin üzerinde kalıba koyunuz.
GÖVDE VE MODELİN
MONTESİ
Gövde çıtasını plana göre
kesip, 2 ayrı parçadan oluşan plastik gövde burnu ile yapıştırınız. Kanadı
gövdeye lastikle monte ediniz. Dönüş dümenini yükseliş dümeninin üzerine 90º lik
bir açı ile yapıştırınız. Birleştirdiğiniz parçaların gövde üzerine, kanada ve
yere paralel olmasına dikkat ediniz.
MODELİN KONTROLLERİ VE UÇUŞ
AYARLARI
a. Ata model
uçağının plandaki (Center Gravity) ağırlık merkezinin yerinde olup olmadığını
kontrol ediniz. Dengeleyebilmek için modelin burnundaki safra yuvasına ağırlık
ekleyiniz.
b. Modele
önden bakıldığında kanat ve yükseliş dümeninin bir birine paralel olduğunu
görünüz. Uçuş ayarları için kutunun üzerine bakınız.
c. Model
uçağınızı rüzgarlı havalarda atmayın.Modeli ağırlık merkezinden tutarak rüzgar
içine, yere paralel olarak süzülecek şekilde iterek bırakınız.Model uçağınızın
kanat ve gövdesi yere paralel bir şekilde uçuyorsa uçuş ayarları
tamamdır.
d. Model
uçağınız elden bırakıldığında yere doğru pike yapıyorsa kanadınızın önüne(hücum
kenarı ve gövde arasına) ince ıhlamur veya benzeri parça koyarak hücum açısını
artırınız (pike düzelinceye kadar).
e. Model uçağınız elden
bırakıldığında yukarı doğru yunuslama yaparak uçuyorsa kanadınızın
arkasına(firar kenarı ile gövde arasına) ıhlamur veya benzeri parça koyarak
modelinizin uçuş ayarlarını yapabilirsiniz.
UYARILAR
1. Modelimizin yapımında yapıştırıcı olarak ahşap tutkalı, japon
yapıştırıcısı veya uhu kullanabilirsiniz.
2. Kullanmış olduğunuz
zamkların ağzını açık bırakmayınız.
Model uçağımızın planını ve malzemelerini THK şubelerinden temin edebilirsiniz. Tüm sorularınız için mrttrkn01@gmail.comden mail yollayabilirsiniz.
Model uçakların diğer uçan nesnelerden farkı yoktur. "Ne kadar hafif olurlarsa o kadar iyi süzülürler". Bu nedenden dolayı balsanın modelcilikte neden bu kadar kullanıldığını anlaşılmaktadır. Modelcilerin sağlam modeller inşa edebilmek için balsanın direnç-ağırlık oranı yeterlidir ve ayrıca çarpma sırasında şokları absorblamakta (azaltmakta) ve kolayca işlenmektedir.
BALSA ağacı nerede yetişmekte? Balsa doğal olarak orta ve güney Amerikanın yağmur ormanlarında yetişmektedir. Balsa ağıcı bol yağışlı ve sıcak iklim sevmektedir. Ekvador bu iklim şartlarının bulunduğu bir ülkedir. Balsa ağıcı Bombacacea familyasına ait ve latince ismi Ochroma lagopus, O. piramidalis tir. Balsa kelimesi ispanyolcadan gelmekte ve anlamı "sal"dır. Ekvadorda ise "boya" olarak adlandırılmakta bu da şamandıra anlamına gelmektedir.
Balsa nasıl büyür? Balsa ağaçları meşcere oluşturacak sıklıkta büyümemekte, yani balsa ormanı diyebileceğimiz bir şekilde yetişmemektedir. Onlar yağmur ormanı içinde ferdi veya küçük gruplar şeklinde bulunur. Uzun yıllardır da ormanda ona istenmeyen ağaç olarak bakılırmış. Rüzgar ile ormanın her yanına taşınan tohumlar uygun şartlar oluştuğunda hemen çimlenmekte ve ince fidanlar hızla büyümekte, baskın olan fertler gelişimine devam ederken daha zayıf olanlar ölmektedir.
Balsanın yetişmesi ne kadar süre gerekli? Balsa hızlı büyüyen bir ağaçtır. Çimlenmesinden altı hafta sonra 1.5-2.5 cm çap ve 35 cm boya ulaşmaktadır. 8 ila 10 yıl içinde ağaç 20-30 m boya ve 0.5 - 1.0 m çapa ulaştığında kesime hazır hale gelmektedir. Daha uzun yaşayan ağaçlarda dış yıllık halkalar daha yoğun olur ve içten çürüklük başlamaktadır. Balsa yaprakları asma yaprağına benzemekte ve biraz daha büyüktür. Balsa bir öncü ağaçtır. Hızlı gelişmesi ve büyük yaprakları ile diğer büyük orman ağaçları için bir siper vazifesi görmektedir.
Balsa ağaçları nasıl hasat edilir? Balsa ağaçlarının kesiminde çok fazla teknoloji kullanılamamakta. Yukarıda da belirtildiği ormanda ağaçlar küçük gruplar halindedir. Orman işçileri ağaçları ormanda kestikten sonra hayvanlar ile nehir kıyılarına sürüklemekte ve burada tomruklar sal şeklinde birleştirilerek nehir aşağısına taşınmakta. Daha sonra kereste haline getirilerek kurutulmakta ve ihraç edilmektedir. Son işlemler daha gelişmiş fabrikalarda gerçekleştirilmekte, burada sınıflama işlemleri de yapılmakta çünkü kesim zamanı ve yaşa bağlı olarak ağıcın özgül ağırlı inanılmaz derecede farklılıklar göstermektedir. Günümüzde plantasyonlar halinde de yetiştirilmektdir.
Balsa nasıl bu kadar hafif olmakta? Bu sır balsanın mikroskobik yapısında saklıdır. Odunu oluşturan doku (ksilem) lifbroform liflerinden, trahelerden oluşmaktadır. Traheler iletim borularıdır ve çapları diğer hücrelere kıyasla daha büyüktür, Balsanın enine kesitine baktığımızda çıplak gözle bile fark edebiliriz. Balsa dağınık traheli ağaçlara dahildir ve yıllık halkalar net olarak fatk edilmemektedir. Örneğin meşede traheler yıllık halka sınırında sıralanmıştır ve yıllık halka sınırı rahatlıkla görülmektedir. Balsa ağıcının esas sırrı libroform lifleri denilen hücrelerin çeperleri (duvarları) ince olmasına bağlıdır. Lifleri boyları ülkemizde de yetişen hızlı gelişen kavak vb. ağaç türlerine yakındır 1-2 mm, ancak çeperleri daha incedir yaklaşık 1-2 µm. Hücre çeperinde yapıştırıcı (çimento) vazifesi gören lignin miktarı ve azdır. Odunun hacminin %60 hava oluşturmaktadır. Canlı ağaçlarda odunun beş misli içinde su bulunmaktadır. Keresteler kurutma fırınında iki haftalık bir süre kurutulduktan sonda yaklaşık %6 rutubete ulaşmaktadır. Bakteri ve mantarların gelişimi için uygun koşullardan da uzaklaşılmış olur.
Kurutulmuş balsanın ağırlığı ne kadardır? Modelcilikte kullanılan farklı yoğunlukta balsa bulabilirsiniz. Genellik 50 kg/m3 civarındadır, ancak 350 kg/m3 balsa bulmak da mümkündür. Genellikle kullanılan 80 ila 280 kg/m3 (0.10 ile 0.30 g/cm3) arasında olanlardır.
Balsa en hafif ağaç mıdır? Hayır balsa en hafif ağaç değildir, üçüncü veya dördüncü sıradadır. Ancak diğerler fazla kullanım alanı bulamaktadır. Direnç ağırlık oranı en yüksek ağaçlardan birisidir balsa.
Mağazada balsa seçimi. Mağazalarda seçebileceğiniz birçok levha, kare kesit, çıta vb. şekilde balsa bulacaksınız. Bunlar kendi içlerinde birbirinden faklı olabilir. Seçerken nerede kullanacağınızı göz önünde bulundurmanız gerekmektedir. Mantıksal olarak daha az kuvvetlere maruz kalacak kısımlar için daha hafif balsa seçmelisiniz (burun blokları, kanat uçları, dolgular, kapaklar vb.) ve taşıyıcı kısımlar (hücum kenarları, kanat çıtalar, gövde vb.) için daha yoğun balsa seçmelisiniz.
Balsa kesmek için modelci araçları. Balsa kolay işlenen bir ağaçtır, diğer yapraklı ağaçlara benzemez. Farklı kalınlıkta balsaları kesmek için faklı aletler kullabilirsiniz. Modelci testeresi, kıl testere, maket bıçakları, maket jiletleri vb. Balsanın kalınlık ve sertliğine göre alet seçmelisiniz. Dikkat etmeniz en önemli husus elinizi kesici aletin önünde (yolunda) tutmamanızdır. Kolayca kesilen balsa kesici aletin kayması ve elinizi kesmesine neden olabilir.
Zımpara tutucu takozlar. Her modelcinin olmazsa olmazlardan birisidir zımpara kağıdı. Zımpara takozlarını amaca göre kendiniz hazırlayabileceğiniz gibi satın da alabilirsiniz.
İLK TÜRK UÇAĞI “VECİHİ K-VI”
1924’te ganimet olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak ilk uçağı Vecihi K VI’yı imal eder. Ancak ödül yerine onu ceza beklemektedir:
“İstiklal Savaşı’ndaki elim mahrumiyetlerden doğan milli hava sanayii ihtiyacı belirince 1923-24 senesinde ilk Türk tipi uçak olarak (VECİHİ K-VI) tayyaremi inşa etmiştim. Bu eserim güzel başarıya ulaşmasına rağmen arkadaşlar hasedine kurban edildi, bu muvaffakiyetten beklediğim takdir 15 gün hapis cezası halinde tecelli etmiş ve beni hürriyet içinde idealimi işlemek yoluna yürütmüştü.”
Ancak uçuş müsaadesini bir türlü alamaz. Heyetten kimse uçağı uçuramayınca 28 Ocak 1925’te ilk uçuşunu yapar ve izinsiz uçtuğu için cezalandırılınca, Hava Kuvvetleri’nden istifa eder.
İlk uçağımız “VECİHİ K-VI”
İKİNCİ TÜRK UÇAĞI “VECİHİ K-XIV”
1930’da Kadıköy’de bir keresteci dükkanını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci uçağı Vecihi K-XIV uçağını inşa etmişti. İlk uçuşunu 16 Eylül 1930’da Kadıköy Fikirtepe’de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmış.
“On beş dakika devam eden uçuş bitip yere indiğim zaman beni omuzlarından bırakmayan bu sevgili halkımızın tebrikleri ayyuka yükseliyordu, yanaklarımın ve ellerimin buselerle boğulduğu bu gün, ne mutlu bir günümdü.”
Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır. Uçağı ile birlikte uçarak Ankara’ya dönmüş, Ankara üzerinde bir gösteri yapmış, Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş.
Uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığına müracaat ederek müsaade istemiş. 14 Ekim 1930’da, “Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir” cevabını almış.
Hürkuş, bunun üzerine Bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla Çekoslovakya’ya gönderilmesi için müsaade almış. Hürkuş, 6 Aralık 1930’da Prag’a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti. UÇAĞI ÇEK MÜHENDİSLER ONAYLADI
Tayyareye ait bütün resmi evrak önce Çek diline çevrilmiş, uçak gelince de tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolu yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş. Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolu tamamlanmış.
“Çek hükümeti Nafia Nezareti havacılık Dairesinden 5 mühendis uçağımı tetkike memur ediliyor. Bu komisyon belki bir politik düşünce ile tayyarem üzerinde çok üstün hassasiyetle meşgul oluyorlar. Aerodynamik, statik ve pratik milletlerarası formülleri tatbik ederek uçağı kontrol ediyorlar ve tayyareme normal bir turizm lisansı veriyorlar. Bu başarı pek iyi bir şekilde sonuçlanıyor ama, ben üzgünüm , çünkü Türk eserinin teminatçısı Türk’ten gayri bir millet oluyor. Ve nihayet trenle giden uçağımla uçarak havadan yurduma dönüyorum.”
VECİHİ HÜRKUŞ 6 Ocak1896 tarihinde İstanbul'da doğdu. I. Dünya Savaşı'na katıldı. Yaralanınca İstanbul'a dönerek Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek pilot olarak mezun oldu. Birinci Dünya Savaşı sırasında pilot brövesi alarak 7. Tayyare Bölüğü'nde Ruslara karşı harekata katılan Vecihi Bey, başarılı keşif ve bombardıman uçuşları yapmış ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus uçağını indirmiştir. Vecihi Hürkuş, uçak düşüren ilk Türk tayyarecidir.Daha sonra Ruslara esir düşen Vecihi Bey, Hazar Denizi'nde bulunan Nargin Adası'ndan yüzerek İran üzerinden kaçmayı başarmış ve yurda dönerek 1918 yılı yaz başında Yeşilköy'de konuşlanmış bulunan 9. Harp Tayyare Bölüğü'nde görev almıştır. Bu bölükte görevli iken bir av uçağı tasarımı yapan Vecihi Bey'in
Osmanlı Devleti zamanında yetişen ve dünyada
ilk olarak uçmayı başaran Türk bilginidir. Ne zaman ve nerede doğduğu bilinmeyen
Ahmet Çelebi'nin hayatı hakkında malûmat yok denecek kadar azdır. Padişah IV.
Murat döneminde İstanbul’da yaşamıştır; ama yaşamı hakkında yeterli
bilgi yoktur.Evinde çeşitli konularda deneyler yaptığı, geniş bilgi
sahibi olduğu, bu yüzden de halk tarafından kendisine “bin fenli”
anlamına gelen Hezarfen şanı verildiği bilinmektedir.1623-1640 yılları
arasında saltanat süren Sultan Dördüncü Murat zamanında yaşamış olup meşhur
gösterisini yine bu Sultan huzurunda yapmıştır. Fen alanındaki geniş
bilgi ve tecrübesi ile halk arasında "Hazarfen" yani bir fenli diye bilinen
Ahmet Çelebi; araştırma yapmaktan yılmayan,yiğit, akıllı ve bilgili bir
kişiydi. Hazarfen Ahmet Çelebi'den önce havacılık tarihinde ilk olarak ünlü bir
Türk bilgini olan İsmail Cevheri; kollarına kanat takarak ilk uçma denemesini
yapmışsa da bu deneme ölümle sonuçlanmıştı. İlk uçan Hazarfen Ahmet Çelebi, bu
Türk bilgininin hayatını ve neden başarısızlığa uğradığını iyice inceledikten
sonra aynı düşünceyi gerçekleştirmek için harekete geçti. Bilhassa hava akımları
ve kuşların uçuşunu inceleyerek çalışmalarını geliştirdi. Nihayet tarihi
uçuşunu yapmak üzere Okmeydanı'na gelen Ahmet Çelebi’yi seyreden Sultan Murat
Han da Sarayburnu'ndaki Sinan Paşa Köşkü’nde yerini almıştı. İbtida
Okmeydanı'nın minberi üzere rüzgarın şiddetinde kartal kanatlarıyla sekiz, dokuz
kere havada pervaz ederek talim etmiştir. Daha sonra Galata Kulesi’nin en yüksek
noktasına çıktı ve kendini boşluğa bırakıverdi. Kalk dehşet içinde manzarayı
seyrediyordu. Sultan Murat Han Sarayburnu'nda Sinan Paşa Köşkü’nden temaşa
ederken, Ahmet Çelebi Galata Kulesi’nin zirvesinden lodos rüzgarlarıyla uçarak
Üsküdar'da Doğancılar Meydanı'na inmiştir. Bu başarısından dolayı Dördüncü Murat
Han kendisine bir kese altın ihsan etmiştir Ama elinden her iş gelebilen
ve uçabilen bu adamın korkulacak bir kişi olduğu yargısına vararak
onu Cezayir’e sürdü. Hezarfen Ahmet Çelebi yaşamının geri kalan
bölümünü burada geçirdi. Türkiye Cumhuriyeti P.T.T. İdaresinin 17 Ekim
1950 Tarihinde İstanbul’da toplanan Milletlerarası Sivil Havacılık Kongresi için
çıkardığı üç hatıra pulundan Zeytuni yeşil-mavi renkli 20 kuruşluk olanın
taşıdığı temsili resim, Hazerfen'in Galata Kulesi’nden Üsküdar'a uçuşunu tasvir
etmektedir.
NEDEN "HAZARFEN" DENİLDİ ?
Türk mucidi, Teknik ilimlerdeki bilgisi
yüzünden "Hazarfene, bin fen'e, bin teknik bilgiye sahip " lakabını kazandı.
IV Murat’ın (1623-1640) huzurunda kanat takarak Galata Kulesi’nden kendini
bırakıp Üsküdar'da Doğancılar meydanına indi. Tarihin mühim planör
tecrübelerinden sayılır. Bugün de bunun bulunduğunu Yüksek Uçak Mühendisi Yavuz
Kansu, eoradinamik formüllerle ispat etmiştir
İstanbul Ayazpaşa'da doğdu. 1907 yılında Bahriye Mektebi'ni bitirdi. Mesleğinde
ilerlemek için 1911 yılında İngiltere'ye gitti. Bristol Uçak Fabrikası'ndan
havacılık eğitimi aldı. Yurt dışından dönünce yüzbaşılığa yükseldi. Bir süre
İstanbul'da çeşitli gösteri uçuşları gerçekleştirdi. Tayyareci Fethi Bey ve
yardımcısı Sadık Bey, İstanbul-İskenderiye uçuşunu gerçekleştirmek için 8 Şubat
1914 tarihinde uçuşa başladı. Muavenet-i Milliye isimli Bleriot XI/B uçağı ile
bu yolculuğa çıktılar. Konya, Ulukışla, Adana, Humus ve Şam üzerinden
İskenderiye'ye uzanan bir hava yolculuğunu gerçekleştirmek istiyorlardı.
Uçakları, Şam'ın Taberiye ilçesi Şimiriye bucağı yakınlarında düştü. Tayyareci
Fethi Bey, Türk havacılık tarihinin ilk şehidi oldu. Mezarı, Şam yakınlarında
Selahattin Eyyubi Türbesi'ndedir.
Ankara’da Kızılay’da Ziya Gökalp
caddesindeki 9 numaralı üst katın zili yanında ki kartvizitte “Tayyareci Sabiha
GÖKÇEN” yazıyor.
1925 yılında Atatürk’ün Bursa gezisi
sırasında vatanı kurtaran bu büyük insanı henüz 12 yaşında iken tanıma şansı
bulan ve “Ama...... bir leyli mektep olsa..........” sözü üzerine Gazi’nin kızı
olan Sabiha ....
Türk Hava Kuvvetleri’nde tek
örneği olan bu uçak bir Türk hayranının hediyesidir. Alfred Durand isimli
Fransız gazeteci, Fethi Bey’in İstanbul-İskenderiye seferini yaparken şehit
olması üzerine bir adet Ponnier D-III satın almış ve Türk Hava Kuvvetleri’ne
hediye etmiştir. 1914 Mayıs’ında İstanbul’a getirilen uçak 1915’e kadar hizmette
kalmıştır.
There only a single example of
this plane in the TuAF and it was presented by a Turkish admirer. A French journalist named Alfred Durand was
very much affected with the death of Fethi Bey bought a Ponnier and presented it
to the TuAF. The plane was brought to Istanbul on May-1914 and it remained in
service until 1915.
Spesifikasyonları/Specifications:
Mürettebat/Crew:2, motor/engines: 1 x Gnome
Rhone, gücü/power:80HP, kanat açıklığı/wingspan: 11.0m, uzunluk/length: 8.00m,
yükseklik/height:3.00m, azami hızı/max speed:100 km/h, tavan/ceiling: 3000m ,
silah donanımı/armament: yok/none Kaynak.www.tayyareci.com.
Bristol “Beaufighter” aynı zamanda
Bristol-156 olarak ta adlandırılmaktadır, iki piston motorlu ve iki kişilik
mürettebatı olan bir taktik taarruz uçağıdır. İlk prototipi 17 temmuz 1939’da
uçmuş ve 1941’de üretimine başlanmıştır. Avusturalya’da lisans altında yapılan
364 adet de dahil olmak üzere toplam 5864 adet üretilmiştir.
Bristol “Beaufighter” which is also
called Bristol-156 is a tactical assault plane with two piston driven engines
and with a crew of two. The first prototype flew on July 17, 1939 and it entered
production in 1941. A total of 5864 Beaufighters including 364 under-licence
built in Australia were built.
1937’de ABD Ordu Hava Kuvvetleri
kendi ihtiyacı olan yüksek irtifa avcı uçağı için yarışma açtı. Yarışmayı, ilk
askeri tasarımıyla Lockheed kazandı. Meşhur tasarımcı, daha sonraları T-33, U-2,
F-104 gibi uçakları da projelendiren Clarence “Kelly” Johnson tasarım ekibinin
içindeydi. İlk prototip XP-38 27 Ocak 1939’da uçtu. Bu deneme modelini kısa
arayla üretim modeli P-38D takip etti. P-38D buruna yerleştirilmiş bir adet 37mm
top ve dört adet 12.7mm makinalı ile donatılmıştı.
1941’de USAAF’a teslimatların
başladığında “Lightning” ABD envanterindeki en hızlı uçaktı. Pearl Harbor’dan
hemen sonra 143 adet P-38D İngiliz Hava Kuvvetleri’ne sevk edildi ancak
turboşarjörlerin ihracını yasaklıyan Amerikan kanunu nedeniyle sevkiyat iptal
edildi ve uçaklar geri getirildi.
İmalat sırasında bir düzineden fazla
“Ligthning” varyantı üretildi. Yapılan temel değişiklikler silah donanımının
arttırılması ve yük kapasitesinin arttırılması ile ilgilidir. En çok üretilen
model, 3923 adet ile P-38L’dir (Çok az bilinen bir husus ta bu uçağın lisans
altında Consolidated Vultee’de üretildiğidir. 2000 adet sipariş verilmesine
rağmen savaşın bitmesi nedeniyle yalnız 113 afet üretilmiştir.)
“Lightning”ler hem Pasifik hem de
Avrupa’da görev yapmıştır. 40 hava zaferi olan Binbaşı Richard I. Bong gibi
kişilerin elinde şöhret kazandı.
Bu uçağın son varyantları, Avrupa ve
Uzak Doğu’da görev yapan F-4 ve F-5 foto-keşif modelleridir. Pilotlar bu uçağı
özellikle manevra ve yüksek irtifa yetenekleri ve harici yakıt yükü ile havada
12 saat kalabilmesiyle beğenirlerdi.
kaynak:www.tayyareci.com.
In 1937, the US Army Air Force (USAAF) opened a contest for their need
for a new high-altitude fighter design. The Lockheed Company was the winner with
their first military airplane.The famous designer Clarence “Kelly” Johnson who
later designed T-33, U-2 and F-104 was within the team. The prototype XP-38 flew
on 27 January 1939. This experimental prototype was shortly followed by
full-scale production of the P-38D, which was equipped with one 37mm
gun and four 12.7mm (0.5 inch) guns in the nose.
At the time of its initial delivery to the USAAF in the fall of 1941,
the Lightning was the fastest fighter in the American inventory. 143 P-38Ds were
also delivered to the Royal Air Force just after Pearl Harbor, but due to an
American ban on the export of turbochargers, the contract was cancelled and the
aircraft were returned.
During its production run, over a dozen model variants of the P-38 were
built. Most changes from the early D-model involved improved armament or
increased load-carrying capability. The most-built version was the P-38L, of which 3923 were built. (It is a
little-known fact that a small number of Lightnings were built under license by
the Consolidated-Vultee Corporation. 2,000 airplanes were contracted, but
production was halted on VJ-Day after only 113 had been
built.)
The Lightnings served both in
the Pasific and in the European theatres. Itgained fame in the hands of Army Major Richard I. Bong, whose 40 aerial
victories were scored in the P-38, making him the highest-scoring American ace
of the war.
The final variants of the
Lightning design, the F-4 and
F-5, were photo-reconnaissance
models used in Europe and the Far East. Pilots pilots loved the airplane for its
maneuverability, high-altitude capabilities and long flight endurance, which
could reach almost 12 hours with a full external fuel load.
VECİHİ HÜRKUŞ 
